孤雁难飞 技术问题和资金困难下的运-10之殇

  对于“运-10”，这本是航空界技术性的话题，在媒体一年又一年的热议中便发展为了经典的新闻性话题，当然由此也有着更广泛民众对此的了解关注。但在媒体的传播中却多有以民族情绪以国产为讨论前提为核心观点，罔顾了“大飞机”发展背后的技术性、科学性以及民航业的经济性，回避了运-10所存在的技术层面问题和项目发展中的资金困难，将运-10的下马简单的归结于所谓“政治因素”。

  若对目前部分媒体正乐此不疲散播的关于运-10的诸多论断加以盘点和追溯，这种滥觞大概皆源自上世纪末载于《经管文摘》的《天高云淡，望断南飞雁：从“运10”的夭折谈起》万字长文。作者署名：高梁，原名顾南九，翻阅网上信息“高梁”目前的身份是国家发改委大飞机项目协调小组负责人、大飞机项目提议人。或许正是因该身份，才会不断有媒体将此文封为经典圭臬，不断寻章摘句包装兜售。

  但“高梁”并非是航空界的业内人士，成文之时的身份只是《经管文摘》的杂志社人员（后来是国家发改委经济体制与管理研究所研究员）。所以这篇2万余字的长文，初读起来不禁对运-10的坎坷发展感怀痛心，不禁有着若运-10不下马今日我国大飞机已是与波音空客成三足鼎立之势的畅想。但细细看来就会看到行文中裹挟着诸多情绪化的臆断和标签化的简单结论，并未对运-10的研制历程有着技术角度的客观评价。

  对于运-10的讨论首先我们该回到研制初期，看清运-10的“定位”。虽然目前对运-10的万般伤怀多半是基于其与民航的发展，但事实上在当时的时代背景政治氛围下，运-10的定位却是国家领导专机，而且项目上马十分仓促，并未有前期科学系统的项目论证。也正是这种根源上的定位的偏差最终动摇了运-10的发展前景。

  按说如运-10这般国内从未研制过的大型飞机，立项上马是十分慎重的，是要组织有关专家进行充分论证综合衡量国内的财力物力，考量国内航空工业的技术水平和研制能力的。特别是若作为民航机更要有商业思维，要有前期市场调查与研究，根据民用飞机市场最广泛的需求来研讨飞机的设计选型，考虑量产后的销售、使用和售后问题。

  但运-10是依照国家领导的“最高指示”精神上马，同时加之政治背景下少不了的浮躁情绪。最终的运-10的用途基本被局限在了作为出国专机以扩大我国国际影响这一个方面。这种特大型公务专机的定位，不仅是对机体规格和尺寸的选择造成了明显的影响，也决定了作为专机之用的使用强度不大，是可以集中维护和保障力量来保证飞机在有限飞行小时数内的可靠性，经济性上对经营成本和维护成本不需考虑。但这几乎断送了运-10作为为民航机之用的可能。。

  1980年运-10试飞后副总理批示，运-10飞机“是个大问题”，指示要组织专家好好论证，并说“我是主张搞的，应积极予以支持”。国家计委国防局的报告中，也是主张“运10应该继续努力搞下去，以达到设计定型。应该走完自行设计的全过程，才能积累经验，培养技术力量，促进航空科研的发展”。最后，1981年6月18日~24日，三级部与上海市委召开了“运10飞机论证会”。

  在飞机已经定型首飞后才召开的运-10的论证会，对运-10的设计、定位已无法左右，更多的研讨也只能是集中在后续的研制试飞工作上，只是强调“工程不能停，成果不能丢，队伍不能散”、“运10飞机要走完研制全过程，取得完整的技术成果”，“必须发展我国自己的民航工业”。但后来看运-10下马后的技术善后，这些期望目标也没有达成。

  运-10的确是我国一代航空人的骄傲，但在这些突破性的成绩的背后，我们同样要正视限于时代的技术水平，我国航空工业、运-10在材料、动力、电子设备、制造、工艺等方面所存有的明显差距。对于这种差距的无视，颇为片面甚至荒唐的对比例证是：以我国运-10项目只比欧洲联合发展的空客A300晚两年的这个时间差，来证明两机型的技术起点、上海飞机制造厂与空客公司的起步是基本相同的。

  是的，欧洲的空中客车公司的组建的确没有比我国运-10的研制提前多少，但组成空客公司的英国、法国和联邦德国本身就有非常雄厚的航空技术实力。在A300之前，仅是他们所研制的喷气式客机就有很多型号：

  图中的“彗星”第一型喷气式民航客机即为英国航宇研制，后续还有“三叉戟”、VC -10、BAC-111等型号，法国研制了“水星”、SF210“快帆”，英法国联合研制“协和”超音速客机，法德合作的研制了C-160“协同”军用运输机。

  西欧国家所组建的空客飞机公司，无论在民用还是军用航空技术上都具备极高的技术水平和经验储备，民用航空领域的机种生产设计上更是覆盖了从小型支线到大型远程干线客机，乃至超音速客机的开发和市场化运营。这种在空客成立之前英法德等国在民用航空领域的技术基础和应用经验都是同期的我国航空工业所远远不能够比拟的。所以上述对比，也是初观有着一定的合理之处，但实际上却是与基本事实严重偏离。

  当时我国航空工业与同期欧洲空客的对比中缺乏技术积累的劣势，在运-10的设计和制作的完整过程中突出的表现就是整机15个系统共435项成品和部件的绝大多数（305项）都需要全新研制。这无疑对我国航空工业、整个工业体系来说是巨大的挑战，也让运-10的成熟性、可靠性和项目的进度、风险充满了更多变数。毕竟这些材料、动力、制造工艺等方面的现实差距是无法以热情和努力来短期弥补的。

  所以我们正真看到，运-10原型机上有着包括发动机在内的58项国外成熟产品系统，特别是随波音707引入的JT-3D发动机，使得运-10得以规避了当时国内飞机设计中风险变数最大的技术难题。也同样看到运-10在制作的完整过程中的因陋就简：大规格蒙皮加工困难就用小规格蒙皮拼接，缺乏大型整体锻造设备就将结构件分段锻造，不足以满足结构件的整体加工就采用组合拼装和小件焊接，在没有适用的航空材料的情况下就以现有的军机材料来代替。

  运-10 在制造中选用的主材大多数都是当时国内的LC、YL类军用航材，韧性较低，缺口敏感性强加工校形中就容易断裂，耐应力腐蚀及疲劳性较差。适合民航机长航时，高强度铝合金等新型航材大部处于刚刚研制的阶段。但在当时我国空军装备落后、军品生产和实验任务非常紧张的情况下，国内相关单位已很难抽出足够的力量投入运-10所需要的材料和成品的研发技术中。毕竟提高海空军航空兵战斗力的紧迫性是要远高于发展民航客机的。

  运-10在制造工艺、装配调试方面的差距直观体现是在随后的试飞中所暴露出的主要故障与问题。目前查阅公开资料看到的前三年（总共试飞周期4年零4个月）试飞中的问题故障统计总172条，其中液压系统、操纵系统与起落架系统发生的故障与问题较多，总体气动方面的问题相对少些。图为试飞中运-10机舱内加装的控制、测试、数据采集记录等设备。

  172条故障与问题，属于设计方面的有55个占32%；属于制造、装配、调试、维护使用（工厂）方面的有76个占44.2%；属于成品部件方面的71个占41.3%。也就是在运-10身上，由于制造、安装调试方面所产生的问题要远远多于设计上的缺陷，这样少见的情况是足以引起警示的。对于制造工艺水平和质量保证体系的差距，在我们后人的回顾中是必须要正视和客观认识的。

  因此说在当时技术水平条件下，这样的运-10作为验证机是可完全的，这其中暴露出的问题和缺陷，为后续的改进确立方向和积累的经验。但在随后的发展中，若将其转而投入到民航的运营上就存在着很大的问题，存在着因立项之初的定位所导致的已经没办法修正的问题。运-10毕竟是有着让飞机先飞起来的政治任务色彩，所以整个项目的发展过程并非是从基础开始的，一些重要的试验有所回避后直接投入到了实际试飞工作中。

  这其中就包括结构寿命、疲劳寿命和持续工作可靠性等方面的试验内容。运-10在不进行全面结构寿命试验的情况下仅仅依靠强度试验的数据就进行了试飞工作，这是可以的，但这项试验内容对于民航客机的研制却是最重要的技术环节，乃至可以说对于民航客机而言寿命和可靠性是要比单纯的机体强度和性能指标更加重要。

  忽略这些基础差距、技术难关、薄弱环节以及未展开的试验工作，却仅仅以运-10的项目开始时间来与国际同类机型作比较，并推论出只要运-10坚持到底，那么中国的大型飞机发展就绝对没问题的，这是不客观、是偏颇的。运-10从设计之初的专机专为常规的民航客机用，就一定要解决上述存在的问题，就必须要要经过长期的飞行试验和适航取证过程，来验证证明飞机的安全可靠性，才能有民航部门的认可。

  毕竟，后来的我们在我国的运-7支线客机和“协和”超音速客机身上看到了，因几次飞行事故便会使得一型民航机被市场彻底淘汰。一架民航客机的事故损失，在经济、政治影响的同时，也在牵动着上百个家庭。民航部门因政治或情感上的因素被迫接受一型安全性可靠性存疑的机型，对乘客而言将是极端不负责任的，对设计生产方来说也是巨大的危害。所以在关系运-10的发展和应用的决定时刻，民航主管单位的否定态度也是自然。

  对于运-10的研制，往往还有以“两弹一星”来类比的论调。“两弹一星”打破核霸权的威胁，关乎着整个民族关乎新中国的存亡，是值得集全国之人力财力、不计成本的科研攻关的，但限于国家财力、轻重缓急，这种模式是无法在各大军民项目都全面套用的。简单的例子来说，在零部件的生产上，限于工艺水平存在着加工精度不足、尺寸超差等问题，在“两弹一星”项目中是能够最终靠优中选优来弥补的，但在强调成本经济性要批量建造的民航客机上，就不能这样。 更何况在技术层面上，较于导弹、运载火箭等这类一次性或短时间使用的航空器，民航客机是要进行长时间大强度高频率反复使用的载客飞行器，在可靠性、安全性层面的技术方面的要求显然更高更为苛刻。所以对于“两弹一星”的解读，“两弹一星”精神是全国人民的共同财富，是要全国人民共同发扬的，但这种“集中力量办大事”的模式在全国上下都铺开是不现实的。

  80年代初期的我国民航并不是不缺飞机，当时民航机队的组成情况去看，伊尔-18、“三叉戟”飞机的数量已经没办法满足国内航线千米航线运输任务的飞机最需要补充。但对于强调速度和航程的运-10来说，因未曾考虑民航客机的有效载荷和经济性，在这种需求面前却是“高不成低不就”的尴尬地位。

  比如说，在国内干线相比没优势，那么就有着单座成本高的问题，航程较大的优势不仅无法体现，还因远航程设计的4台发动机带来油耗高的问题，给经济性带来不利影响，这样也不利于执行中短程航线年代末我国民航业市场化公司化运营，执飞国际航线机型的需求增加，但对运-10而言，环保噪声要求下还是难以获得执飞国际航线所必须的国际适航认证。

  当然从技术层面和民航用户角度对运-10的否定态度是完全集中于不适合作为客运飞机使用的，但运-10还是能达到作为民用货运飞机使用标准的，依靠国内的技术力量制造几架飞机在货运航线上进行飞行验证是可以的，这其中虽有经济上不小的代价和一定的风险，但对我国航空技术的发展是有利的。但是在当时政府无法在财政上进行资金支持的情况下，这个相对来说还是比较合理又在技术条件上可行的方案，也是没办法实施的。

  另外关于预算问题，常被提起的是三千万的传闻，声称若政府再拨款3000万运-10便可以成功、就能走到今天。但我们回顾运-10设计制作的完整过程中的花销，虽然大幅少于西方大型民用客机的研制费用，但也是达到了5.377亿元人民币，其中研制费3.34亿元，基建费1. 747亿元，上海市提供流动资金0. 29亿元。显然3000万在这个庞大的系统工程面前也只是杯水车薪。

  通过翻阅《运10飞机研制中的马凤山（1970-1984）》一文，发现了这个3000万传闻的可能源头。原来，在1981年6月18-24日的运10飞机论证会上，与会代表初步达成的意见和建议中，其中就包括运10完成后03号机的建造，取得完整的技术成果，走完研制全过程需要经费3759万元。显然，这3759万只是指原型机的相关工作，那么即便一切顺利运-10投入量产、形成（如图中波音707那样的）规模化生产线所需要的资金远非这区区“3000万”。

  其实说到这里，关于运-10命运的故事已经接近尾声了，我们在情感情面上希望的圆满结局已经被现实技术层面和资金苦难所彻底粉碎。不过，还会有为什么空军不接受运-10的疑问之声，以及以美国军方C-135与波音707的关系来例证。诚然，80年代的我国空军的主要运输力量还是落后的安-2/运-5和里-2等型号，比较现代化的安-24/运-7、安-12/运-8的研制进度和数量都还远不能够满足需求。

  但当时我国空军是以国土防御性为主要任务，对运输机的主要使用上的要求是在国土内进行紧急的人员和装备运送，对于运输机的远程飞行能力要求相对不高，但对于运输机的载重性能和对机场的适应能力有着较高要求。这就从另一方面代表着在性能上否定了运-10。更何况，在国防预算压力下，运输机的需求是在国土防空战斗机之后。运-8是比运-10更为契合需求且技术更为可靠的机型。

  关于运-10的下马原因，这其中屡被提起的是“运10是王洪文项目，是的产物，是要彻底否定的”。但在这种政治因素传闻这种逻辑下，就不会有运-10的2号机在1979年的建造。1980年说过“民用飞机总得要国内生产，不能一直向国外买”。1982年副总理说过“中央确定国内航线用国产飞机，这一条作为方针和国策决定下来”“用国产飞机先保证生存，再发展起来”。这些国家领导人的讲话都在体现着政治层面上对国产客机的支持。

  这种支持的一个更为具体的体现是在当时刚成熟的运-7上，虽然运-7在经济性、舒适性上与国外同型飞机有着不小的差距，但该机作为国产民用飞机的样板产品做了推广，并一度在国内这一个级别支线客机中占据了垄断地位。所以说运-10作为我国航空工业发展过程中特别的重要的发展项目，是不可能单单因政治因素受牵连下马。

  即便时代背景下政治因素是少不了的，但其作用效果也是在技术和预算之后的。毕竟与运-10同期的长征系列火箭、远望号远洋测量船、秦山核电站等项目最后都结成了硕果。而这些项目较于运-10，最关键的甚至说是最本质的差异是这些项目通过了前期系统的科学的论证是有目的有发展步骤的、是有实实在在客户的真实需求。反观运-10，最初立项之时设计思想定位上的偏差，难咎导致最后命运之责。

  若运-10研制之初并非百吨级的远程机，而是总重70-85吨，最大航程4000千米，载客120人左右的中型干线身上存在的技术问题和资金困难就会得到大幅缓解，整个项目的运转也将会有更充足的回旋空间。而且，80年代我国民航的伊尔-18机体寿命殆尽、“三叉戟”已满足不了运输需求，需要这样的“运-10”来补充更新机队。但可惜这只能是我们后来者的一番畅想。

  面对运-10最终“注定”的命运，不免有着遗憾悲怆之情，但对运-10的命运观察不能因民族感情而轻佻的付于演绎、付于臆断、付于政治，更不能因主观或政治上的立场，简单的将运-10一代航空人的结晶或无限拔高或全盘否定（规格上而言运-10与图中波音707统一水平，运-10的试飞成功意味着我国航空工业走上了一个新台阶）。毕竟运-10所代表的航空工业，是讲科学技术、讲配套体系的。因此，面对运-10下马的既成事实，后来的我们一定要要提的两点遗憾是涡扇-8和运-10的技术善后。

  试飞中的运-10装配的动力装置时从波音707上借用的JT-3D，与此同时我国也展开了对JT-3D的测绘仿制工作，也就是涡扇-8。1971年3月，基本完成了对JT-3D的整机设计和资科编制工作，后续展开了发动机材料测定选材、和复测出图工作。1975年6月，涡扇-8首台发动机开始了多轮的台架试车。图为涡扇-8地面试验中的数据采集。

  1982年4月27日开始，国产涡扇-8发动机装在了波音707上进行空中试飞工作，顺利完成试飞大纲规定的地面及飞行试验项目。但涡扇-8转眼便因运-10的下马和远程轰炸机的项目下马、没有了装机平台而“短视”的停止了研制工作。这种因当时科研协同体制造成的“短视”在后来的组装MD-82过程中也再次显现，未能对JT-8D的技术进行深入研究，同样甚微可惜。

  运-10飞机论证会后的1982年初，上报的恢复继续建造运-10的3号机未获批复。除运10的2号机继续作少量试飞外，运-10的研制工作基本停顿，至1985年2月2号机停飞。虽然说上述的技术和经济方面的因素下，运-10项目停滞下马已成定局。但运-10项目在还没完成全部试飞工作之前就终止，这无疑在经济和技术上都是非常巨大的损失，特别是已经投入了大量资金和原型机已完成了调整试飞进入了研制试飞阶段。

  其次，运-10的项目是从1970年开始的历时15年的全国航空科研生产系统的一次大协同，当运-10项目下马后项目人员的分散已是不可避免，但是在这生产和试飞过程中所获得的经验与数据并没有正真获得很好的整理与归纳，很多宝贵的成果与数据随着项目的停止而散失了，而这是一个本能够尽可能的防止的巨大损失。